几内亚未来几年将陆续上马的铁路项目梳理汇总
项目1： 西芒杜铁路
起点和终点: 西芒杜铁矿→Matakang深水港口
长度： 679公里
2期建设： 第一期： 单线铁路
第二期： 复线铁路
模式： 标准轨距、多用途、多功能的铁路。
运输矿石、散货、集装箱、客运
向其他企业开放使用。在缴纳运费的基础上，
其他企业都可以使用这条铁路运输自己的货物。
资金来源： 企业直接投资
项目2： 特变电工铝土矿项目的配套铁路
起点和终点： Santou铝土矿→ 维嘉角港口Cap Verga
长度： 148公里
模式： 标准轨距、多用途、多功能的铁路。
运输矿石、散货、集装箱、客运
向其他企业开放使用。
在缴纳运费的基础上，其他企业都可以使用这条铁路运输自己的货物。
资金来源： 企业直接投资
项目金额： 7.9亿美元
进展： 已经完成项目可研。待疫情过后，实质性启动
目的： 将Santou铝土矿通过铁路运输到港口，装船出口到国内。
项目3： 几内亚首都科纳克里港口→马里首都巴马科铁路
起始点和终点： 几首都科纳克里港口 →马里首都巴马科
长度： 几内亚境内段约960公里
马里境内段约140公里
标准： 标准轨距、多用途、多功能的铁路。
运输矿石、散货、集装箱、客运
模式： EPC+F+25年运维
融资+建设+运营25年
项目金额: 1、建设铁路，大约85-90亿美元
2、采购火车头车厢+25年的运营维保+培训几方技术人员等，大约50-55亿欧元
运营模式: 铁路运费全部上缴几国家财政。
25年的运维费用成本全部计入到贷款金额中。
目的 1、马里是内陆国家，自己没有出海口。马里外贸进出口货物今后将通过科纳克里港口中转， 铁路运输是必需的。
2、几内亚东西走向的铁路交通大动脉。
特殊点 1、科纳克里港口→ COYAH段，填海造地。在填海造地上修建铁路。
因为首都科纳克里市区内的路段没有合适的地皮用于修建这条铁路。
2、KANKAN大区一带，铁路要穿越自然保护区。可能需要修建几十公里长的高架桥。
火车在高架桥上行驶，避免破坏野生动物的生存环境。
3、上述2点有待今后在做可研、环评、设计时细化。
虽然5-6年前，有企业做过初步的、粗线条的可研，但现在需要更新、细化。
说明：
25年的运维成本全部计入到贷款金额中。而收缴的运费全部上缴几财政、入国库。
为什么不使用铁路运费来抵充25年的运维成本，非要使用银行贷款支付25年的运维费呢？
几方之所以计划采用这种模式，有自己的长远考虑的：因为几方自己要掌握铁路运费定价权。
如果让铁路运维企业自己收费，抵充运维成本，则企业必然按照市场价格定价、收费；无法体现差异化、优惠化， 无法做到个案处理，灵活机动。
几方计划： 运费采用浮动价格，个案处理、灵活机动；不搞一刀切的统一运费价格。
运费价格个案处理、因项目而异、酌情处理。
外资企业运费高，几内亚本国的中小企业运费要低得多， 让利给本土的中小企业。
外资企业如果在几内地投资设厂、办农场等，创造大量就业，在当地大量采购原材料，帮助几农民脱贫，则运费可以大大地优惠、好商量、双方谈判协商。
举例： 假如一家外资企业，在几内亚内地的KANKAN大区，投资建设了一家果汁加工厂，不仅创造了不少就业，还大量采购当地的芒果、菠萝、香蕉等水果，所有水果原料都是在当地采购的。这样，可以使当地农业通过出售水果获得长期稳定的收入，解决温饱。
加工好的果汁通过火车运到科纳克里港口，出口到国外。
对于这样的好项目，几政府大力支持和鼓励，火车运费价格就好商量了，可以大大地优惠，降价、打折，便宜80%。
鉴此，未来的运维企业，你就只管确保铁路运输畅通、顺利运输就行了。运维费已经计入到银行贷款里面了。你不需要操心运费的事情。运费高低与你无关了。
确定运费的事由几内亚政府决定。 个案处理、因项目而异、好项目就给大幅度优惠价格，收缴的运费也全部上缴几国库。运维成本已经用贷款解决了。
项目4：英国盎格鲁非洲矿业公司铁路
业主： 英国盎格鲁非洲矿业公司
（Anglo-African Minerals： AAM）
起始点和终点： Mamou铝土矿区→ Benty港口
长度： 270公里
标准： 标准轨距、多用途、多功能的铁路。
运输矿石、散货、集装箱、客运
资金来源： 企业直接投资
目的： 英国盎格鲁非洲矿业公司投资修建这条铁路和Benty港口目的：
为了开采、出口几内亚的铝土矿。
该公司在几内亚的马木省获得一处铝土矿区块。
选择施工企业模式： 国际公开招标
驻几内亚使馆经商处
2020年6 月16 日
