导读：为应对快速城市化并助力扩大贸易，非洲迫切需要修建更多的桥梁，那么是什么阻碍了投资？ 延迟数十年后，2022年12月15日，尼日利亚奥尼查市（Onitsha）终于迎来其第二座尼日尔河大桥的开通仪式。自20世纪70年代以来，新的尼日尔大桥就在规划中，但历届政府都裹足不前。这期间，奥尼查市的交通拥堵变得越来越严重。以前，尼日尔河东岸的奥尼查市和西岸的阿萨巴市（Asaba）之间唯一的一座桥梁是单向单车道，任何人穿过这座桥时，通常都不得不忍受许多小时的交通堵塞。历时四年，尽管辅路还未完工，但这座1.6公里长的新桥的开通对于奥尼查市的居民而言是雪中送炭。尼日利亚和整个非洲，需要更多此类桥梁项目。位于奥尼查市的这座新桥是整个尼日利亚为数不多的跨尼日尔河大桥之一。如果没有足够的桥梁，沿河城市的拥堵会更趋严重，贸易将会窒息。因此，投资新桥梁是降低贸易成本和提升经济的关键一步。正如尼日利亚交通部长法索拉（Babatunde Fashola）在奥尼查市新桥开通仪式上所说：“过桥要花两到三天，这是贫穷，如果过桥只需要几分钟，你们就可以去做更有成效的事情。”
01 搭建桥梁
中铁十八局集团国际公司承建的苏丹杜威姆大桥荣获苏丹政府“桥梁建设特优奖”。
非洲不缺新桥梁的提案和计划，但事实证明，把这些计划变成现实就曲折多了。非洲缺乏对桥梁基础设施的投资，折射出非洲大陆公路和铁路建设的整体不足。根据世界银行2010年的一份报告，非洲大陆每1000平方公里面积内，道路长度刚刚超过200公里，这约为全球平均水平的1/5。只有少数非洲城市拥有为之骄傲的轻轨网络，而非洲至少有13个国家没有任何铁路基础设施。“非洲的运输成本，从某些方面来看，是世界其他地区的两倍”，非洲基础设施投资管理公司（AIIM）的投资总监帕特里克·夸梅（Patrick Kouamé）说，“这对非洲国家的贸易和竞争力来说是一个很大的障碍。”
02 寻找资金
对于需要私募资金的非洲任何大型桥梁项目来说，一个主要挑战是能否建立一个使政府和可能提供债务或股权的各种机构满意的融资结构。新兴非洲基础设施基金（EAIF）的投资总监查特吉说，对于私营部门投资而言有两种主要盈利模式：桥梁运营商或通过收取通行费以收回投资成本，或从政府那里拿到定期付款。即使是收取通行费的模式，政府几乎总是给运营商提供某种形式的补贴（以弥补低通行费带来的收不抵债）。桥梁运营商通常需要获得监管机构的批准才能改变通行费。
中铁大桥局集团有限公司承建的非洲最大斜拉桥——摩洛哥穆罕默德六世大桥。
“这取决于距离选举有多近，这是一个非常敏感的话题，当局非常不愿意上调通行费，”查特吉说。
“作为投资者，我们认为成本要体现出来，”她补充道。“某政府有赠款和补贴很好，但为了给其他投资者做示范和吸引私营部门投资……我们必须证明商业模式有效，因此需要取得平衡。”查特吉预计，随着交通和贸易的持续增长，“建设-运营-转让模式”（BOT）将变得更加普遍。如果政府给投资者吃定心丸，说某道路预计将获得大量客流量，投资者就更有可能承担收取通行费收入的风险。另一种模式是投资者与政府签订长期合同，并收到政府付款来收回投资。在肯尼亚，非洲基础设施投资管理公司（AIIM）最近同意为该国的道路计划提供资金，根据该计划，承包商负责建设和维护道路，作为回报，定期获得年度付款。“这是一个创新的模式，我认为我们需要看到更多这样的例子，”帕特里克·夸梅说。“各国政府开始意识到他们不能继续独自完成这一切，因此他们需要想出创新的方法来吸引私人投资者进入这个行业。”“为了吸引人们进行公路投资，你需要建立一个让国际投资者有盼头的风险分配模型，并在预计收入和回报方面给投资者吃些定心丸。”
03 让城市宜居
毫无疑问，未来几年，新桥梁以及更广意义上的公路和铁路基础设施将成为非洲各国政府日益优先考虑的问题。“非洲大陆有足够的资金可以使用，问题在于可融资结构的匮乏，而可融资结构与风险分配应该是一体的。”查特吉说，“可融资结构匮乏的现象正在好转，所以我们实际上非常乐观。”事实上，最近有越来越多的桥梁项目表明：施工中的工程和融资难题是可以克服的。除了奥尼查市的新桥，2022年还见证了横跨尼罗河的朱巴大桥的开通，减轻了南苏丹首都对预制桥梁模块结构的依赖。与此同时，自2018年通车以来，非洲最长的悬索桥马普托-卡腾贝大桥（Maputo-Katembe Bridge）改变了莫桑比克的最南端。除了促进马普托湾南岸的城市快速发展外，大桥和配套辅路大大缩短了马普托和南非夸祖鲁-纳塔尔省之间的旅行时间。
非洲需要进一步加快桥梁建设。联合国预计，到2050年，撒哈拉以南非洲的人口将从目前的12亿增长到21亿。与此同时，非洲大陆也将继续快速城市化。修建桥梁和消除交通瓶颈，将是缓解交通拥堵、让非洲城市更宜居的重要步骤。
